交通運(yùn)輸部專(zhuān)家談“公轉(zhuǎn)鐵”：價(jià)格倒掛何時(shí)改觀？
在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門(mén)口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進(jìn)一步提升了鐵路貨運(yùn)能力，減輕了公路運(yùn)輸污染。這種模式在其他地方或其他企業(yè)是否可復(fù)制可借鑒？如何解決“門(mén)到門(mén)”鐵路專(zhuān)用線建設(shè)中遇到的困難？未來(lái)“公轉(zhuǎn)鐵”能產(chǎn)生多大的環(huán)境效益？為此，本報(bào)記者采訪了相關(guān)專(zhuān)家。
徐洪磊，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長(zhǎng)，國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化專(zhuān)家委員會(huì)委員，教授級(jí)高級(jí)工程師。主要研究方向?yàn)榫G色交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、交通運(yùn)輸規(guī)劃及其環(huán)境影響、交通運(yùn)輸行業(yè)環(huán)境保護(hù)政策與關(guān)鍵技術(shù)等。主持開(kāi)展機(jī)動(dòng)車(chē)和船舶尾氣污染防治的多項(xiàng)國(guó)家重大科技研發(fā)項(xiàng)目，支撐國(guó)家柴油車(chē)污染治理和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關(guān)重點(diǎn)工作。
對(duì)話人：交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長(zhǎng)徐洪磊 采訪人：本報(bào)記者郭婷
“門(mén)到門(mén)”的鐵路貨運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)難題怎解？
需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助
中國(guó)環(huán)境報(bào)：據(jù)了解，目前在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門(mén)口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進(jìn)一步提升了鐵路貨運(yùn)能力，減輕了公路運(yùn)輸污染。請(qǐng)問(wèn)，其他地方或其他企業(yè)是否可借鑒這種模式？
徐洪磊：我覺(jué)得，這是目前推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中非常關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)。打通鐵路貨運(yùn)“最后一公里”，增加鐵路網(wǎng)的覆蓋水平和通達(dá)程度，可以減少由于鐵路貨運(yùn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”而增加的短駁費(fèi)用。這其實(shí)是提高鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要方面，而且從基礎(chǔ)設(shè)施角度保障了鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰退?，能夠更加適應(yīng)企業(yè)的需求。
我認(rèn)為，這種模式肯定是適合在很多地方和企業(yè)進(jìn)行推廣的。目前，無(wú)論是在國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《計(jì)劃》），還是在九部門(mén)貫徹落實(shí)《計(jì)劃》的通知中所附帶的京津冀方案，甚至在各省出臺(tái)的實(shí)施方案里，都把鐵路專(zhuān)用線的建設(shè)列在非常重要的位置。就是要通過(guò)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)，把工礦企業(yè)連接起來(lái)，跟鐵路貨運(yùn)的干線網(wǎng)連接起來(lái)，在一定程度上改善鐵路貨運(yùn)“門(mén)到門(mén)”的情況。我相信，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，通過(guò)鐵路專(zhuān)用線的建設(shè)和提高現(xiàn)有鐵路專(zhuān)用線的貨運(yùn)能力，能夠讓鐵路實(shí)現(xiàn)到廠門(mén)口、到家門(mén)口。
中國(guó)環(huán)境報(bào)：這種模式在實(shí)踐推廣過(guò)程中可能會(huì)存在哪些難點(diǎn)？如何解決這些難題？
徐洪磊：目前，很多地方在推廣這種模式的過(guò)程中會(huì)遇到一些難題。比如，鐵路專(zhuān)用線的建設(shè)成本比較高，運(yùn)維成本也比較高。傳統(tǒng)意義上，鐵路專(zhuān)用線建設(shè)和運(yùn)維都是由企業(yè)自己出資的，對(duì)于一些企業(yè)來(lái)說(shuō)還是比較重的負(fù)擔(dān)。
另外，由于現(xiàn)在城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，鐵路專(zhuān)用線在建設(shè)過(guò)程中可能會(huì)遇到土地問(wèn)題、線位問(wèn)題，甚至環(huán)評(píng)問(wèn)題。這些可能會(huì)導(dǎo)致鐵路專(zhuān)用線建設(shè)比較緩慢。
據(jù)我了解，目前在河北，有的是政府出錢(qián)補(bǔ)貼修建鐵路專(zhuān)用線，有的是政府組織一些企業(yè)聯(lián)合修、聯(lián)合用。例如唐山市制定了《唐山市鋼鐵企業(yè)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)方案》，由市財(cái)政出資6億元組建鐵路專(zhuān)用線建設(shè)基金，推動(dòng)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)。我覺(jué)得這兩種模式值得其他地方借鑒，可以解決在鐵路專(zhuān)用線建設(shè)過(guò)程中企業(yè)能力不足、手續(xù)辦理程序復(fù)雜等問(wèn)題。
我們?cè)谝恍┑胤竭M(jìn)行了調(diào)研，比如，在山西、陜西等煤炭主產(chǎn)區(qū)，一些大型煤炭企業(yè)有實(shí)力修建鐵路專(zhuān)用線直接通進(jìn)企業(yè)里。但一些中小型的煤礦企業(yè)，無(wú)論是在資金實(shí)力還是前期工作上，都存在一定困難。這就需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助，才能推進(jìn)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)。此外，一些已建成的鐵路專(zhuān)用線，可通過(guò)物流企業(yè)承接一些物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，借助市場(chǎng)化手段緩解資金壓力。
中國(guó)環(huán)境報(bào)：在實(shí)現(xiàn)不同交通方式聯(lián)運(yùn)方面，國(guó)外有哪些經(jīng)驗(yàn)值得借鑒？
徐洪磊：歐美在多式聯(lián)運(yùn)方面有很多成功的經(jīng)驗(yàn)。
在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范層面，促進(jìn)不同交通運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接，比如海運(yùn)、鐵路、公路和航空運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接。我國(guó)在這方面相對(duì)比較滯后。
在技術(shù)層面，歐美國(guó)家也有很多先進(jìn)裝備。比如駝背運(yùn)輸，這是一種公路和鐵路順暢銜接的運(yùn)輸方式。貨運(yùn)汽車(chē)或集裝箱直接開(kāi)上火車(chē)車(chē)皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再?gòu)能?chē)皮上開(kāi)下來(lái)。再如，在歐美國(guó)家，我們經(jīng)常見(jiàn)到一種集裝箱雙層列車(chē)，一列車(chē)大概有130-150節(jié)車(chē)廂，貨運(yùn)量非常大。這些技術(shù)裝備方面的經(jīng)驗(yàn)，都值得我們借鑒。
在政策層面，歐美國(guó)家也有很多好的經(jīng)驗(yàn)，包括政府的財(cái)政補(bǔ)貼，還有促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的制度和管制政策。比如，歐盟的馬可波羅計(jì)劃，其中就有一些具體的關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼和放松管制的政策。歐盟對(duì)柴油貨車(chē)的管制非常嚴(yán)格，周末不允許上路，而且限制載重噸數(shù)，但采用聯(lián)運(yùn)就可以適當(dāng)放松管制。
交通運(yùn)輸部等十八個(gè)部門(mén)《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》中提出了很多努力的方向，其中也參照了一些歐美國(guó)家在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)方面的經(jīng)驗(yàn)。
如何看待貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”帶來(lái)成本的增加？
公路不規(guī)范運(yùn)行和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)情況得到改善，各地政府出臺(tái)支持政策和補(bǔ)貼政策，價(jià)格倒掛現(xiàn)象會(huì)得到緩解
中國(guó)環(huán)境報(bào)：貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)鐵路，是否會(huì)給企業(yè)帶來(lái)成本的增加？
徐洪磊：理論上講，鐵路運(yùn)輸應(yīng)該比公路運(yùn)輸成本低。但目前在我國(guó)，確實(shí)存在一些特殊情況。我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在有的地方，有的企業(yè)貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路后，成本確實(shí)增加了。這主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，當(dāng)有的地方或企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，需要增加兩邊的短駁運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”。這種短駁運(yùn)輸就會(huì)相應(yīng)地帶來(lái)裝卸次數(shù)增加，比如公路轉(zhuǎn)鐵路、鐵路再轉(zhuǎn)公路，這都會(huì)帶來(lái)相應(yīng)的費(fèi)用，從而推高了全程運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。
另一方面，我國(guó)目前存在公路運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)競(jìng)爭(zhēng)的情況。比如，有個(gè)別地方可能存在超載超限的問(wèn)題，還有個(gè)別地方存在使用劣質(zhì)燃油、不添加尿素的情況，因而降低了公路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格。而且公路運(yùn)輸可能存在回程帶貨的問(wèn)題，如從山西到山東的煤炭運(yùn)輸車(chē)輛，回程時(shí)可以順路運(yùn)輸鐵礦石等貨物，運(yùn)輸價(jià)格會(huì)明顯低于市場(chǎng)價(jià)格。
從我們?cè)谄髽I(yè)調(diào)研得到的數(shù)據(jù)看，很多企業(yè)目前更愿意選擇公路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)主要原因就是公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低。目前，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)某杀静町愡€是存在的，但我們認(rèn)為，這種成本并不一定是真實(shí)的、完全合規(guī)的成本?？梢哉f(shuō)，這種成本目前在一定程度上是倒掛的。
中國(guó)環(huán)境報(bào)：為緩解這種價(jià)格倒掛現(xiàn)象，促進(jìn)企業(yè)貨運(yùn)由公路轉(zhuǎn)向鐵路，您有哪些政策建議？
徐洪磊：一方面，希望有的收費(fèi)環(huán)節(jié)可以更加規(guī)范化。比如，對(duì)于地方鐵路運(yùn)價(jià)、裝卸價(jià)格等，政府可以進(jìn)行規(guī)范管理，鐵路部門(mén)或物流部門(mén)可以制定更加明確的政策，想辦法讓公路運(yùn)輸價(jià)格盡快合理回歸。另一方面，希望鐵路部門(mén)針對(duì)煤炭、礦石、鋼材、焦炭、商品車(chē)等近期運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整重點(diǎn)關(guān)注的大宗貨物運(yùn)輸，給予一定的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。
隨著下一步運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)工作不斷推進(jìn)，鐵路部門(mén)相關(guān)價(jià)格更加規(guī)范和優(yōu)惠，公路上不規(guī)范運(yùn)行和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)情況得到改善，各地政府出臺(tái)一些支持政策和補(bǔ)貼政策，我相信這種價(jià)格倒掛現(xiàn)象會(huì)得到一定程度的緩解，這樣企業(yè)運(yùn)輸成本就不會(huì)大幅度增加。
中國(guó)環(huán)境報(bào)：未來(lái)公路和鐵路貨物運(yùn)輸量的比例是多少？這其中能夠產(chǎn)生多大的生態(tài)環(huán)境效益？
徐洪磊：目前，國(guó)家并沒(méi)有嚴(yán)格意義上提出未來(lái)鐵路和公路的貨運(yùn)量比例。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目的是盡量將大宗貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)移到鐵路和水路上，但是，現(xiàn)在全國(guó)的大宗貨物運(yùn)量接近50億噸，而鐵路目前的貨運(yùn)量才不到40億噸，比例很小。即使按照《計(jì)劃》增加11億噸，整個(gè)鐵路網(wǎng)接近50億噸左右的貨運(yùn)量，在全國(guó)貨運(yùn)運(yùn)量體系中占比還是比較低的。所以，很難說(shuō)未來(lái)鐵路貨運(yùn)量比例的變化會(huì)是多少。
從另一個(gè)角度講，其實(shí)我們更關(guān)注貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等于貨運(yùn)量乘以運(yùn)輸距離，更能反映運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)，而貨運(yùn)量?jī)H僅是一次貨運(yùn)裝了多少量的概念。貨運(yùn)量不能體現(xiàn)運(yùn)輸距離，“公轉(zhuǎn)鐵”后還可能因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)方法的問(wèn)題造成某些區(qū)域公路貨運(yùn)量增加。
比如，運(yùn)輸運(yùn)距800公里1億噸的貨物，原本全部由公路運(yùn)輸，則公路貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)為1億噸，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為800億噸公里?！肮D(zhuǎn)鐵”后，如果鐵路還不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，只能承擔(dān)中間600公里的運(yùn)輸，仍然需要前后兩次各100公里的公路短駁運(yùn)輸。雖然這兩次短駁運(yùn)輸距離變短，但公路貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)上會(huì)變?yōu)閮纱蝺蓛|噸，但運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量降為200億噸公里。
因此，未來(lái)我們可能會(huì)從貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)相結(jié)合的角度來(lái)衡量“公轉(zhuǎn)鐵”的過(guò)程，以及下一步節(jié)能減排的效益?，F(xiàn)在，我國(guó)鐵路電氣化比例已經(jīng)非常高了，如果不考慮發(fā)電過(guò)程中的排放，只計(jì)算終端消費(fèi)過(guò)程排放的話，鐵路幾乎是沒(méi)有排放的，而公路的排放卻非常大。我們大致測(cè)算了一下，“公轉(zhuǎn)鐵”每1億噸公里貨運(yùn)量大約能減排7500噸二氧化碳、80噸氮氧化物、4噸顆粒物。
中國(guó)環(huán)境報(bào)：目前，快遞運(yùn)輸大多是通過(guò)公路，而且很多快遞都是長(zhǎng)距離運(yùn)輸。請(qǐng)問(wèn)，快遞運(yùn)輸是否可以實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”？ 通過(guò)什么政策可以減輕快遞運(yùn)輸產(chǎn)生的污染？
徐洪磊：目前，快遞主要是通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)模ㄟ^(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)囊灿幸徊糠?，但運(yùn)輸量并不大?？傮w上看，快遞屬于小批量、多頻次的運(yùn)輸品種。從傳統(tǒng)的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，這種小批量、多頻次的運(yùn)輸確實(shí)更適合采用公路運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)。
目前，國(guó)內(nèi)一列火車(chē)大概有五六十節(jié)車(chē)廂，載運(yùn)量基本在60噸-80噸，相對(duì)來(lái)說(shuō)，快遞的量還是較小。所以，在目前鐵路貨運(yùn)能力還不富裕的情況下，重點(diǎn)還是關(guān)注煤炭、礦石、鋼鐵、商品車(chē)等能夠發(fā)揮鐵路大運(yùn)力特征的大宗貨物。如果進(jìn)行小批次運(yùn)輸，每到一個(gè)地方就要進(jìn)行一次裝卸，鐵路運(yùn)輸組織的難度也是比較大的，快遞的時(shí)效性也難以保證。
目前，也有一部分高端快遞品通過(guò)高鐵來(lái)運(yùn)輸，但是高鐵在最初設(shè)計(jì)的時(shí)候就是針對(duì)客運(yùn)的，每個(gè)高鐵客運(yùn)站停車(chē)時(shí)間很短，對(duì)于貨物裝卸來(lái)說(shuō)難度很大。而且，現(xiàn)有的高鐵及高鐵站的設(shè)計(jì)幾乎都沒(méi)有考慮貨運(yùn)功能。所以，現(xiàn)在鐵路部門(mén)也在考慮設(shè)計(jì)適合高鐵的貨運(yùn)車(chē)輛，以及適合快遞運(yùn)輸?shù)能?chē)輛。
在現(xiàn)有的運(yùn)輸能力和政策下，為減輕快遞運(yùn)輸污染，我們能做的就是讓公路運(yùn)輸能夠越來(lái)越規(guī)范化、清潔化。比如淘汰老舊車(chē)輛，11部門(mén)剛剛聯(lián)合印發(fā)的《柴油貨車(chē)污染治理攻堅(jiān)戰(zhàn)行動(dòng)計(jì)劃》中就明確提出，到2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)柴油貨車(chē)100萬(wàn)輛以上。再如，現(xiàn)有的車(chē)輛必須使用達(dá)標(biāo)的柴油和尿素，不能超限超載，必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)進(jìn)城等。在公路運(yùn)輸不斷規(guī)范的過(guò)程中，運(yùn)輸成本可能會(huì)逐漸增加，并通過(guò)市場(chǎng)的方式反饋到消費(fèi)端，從一定程度上促進(jìn)消費(fèi)者選擇更加綠色的消費(fèi)方式。